需要证明通用汽车对其中型皮卡计划是认真的吗?不要再观望比雪佛兰科罗拉多ZR2，第一个真正的反打孔，以丰田汽车已被国内品牌所产生的流行塔科马TRD越野卡车。Colorado ZR2 将作为 款车型进入展厅，它不仅仅是简单地组装悬架和添加挡泥板 - 它实际上在底盘下引入了全新的技术，该技术尚未在皮卡平台上亮相。
具体来说，当雪佛兰 Colorado ZR2 明年进入经销商时，它将成为市场上第一辆配备 Multimatic 制造的越野减震器的卡车。您可能会从这家加拿大工程公司过去几年所享有的一系列一级方程式锦标赛和制造商头衔中识别出这个名字，或者从其作为即将推出的福特 GT 和阿斯顿马丁 One-77 等超级跑车的悬架供应商的地位中认出这个名字. 上个月，我有机会在内华达州 Spring Mountain Motorsports Ranch 与 Multimatic 的智囊团坐下来，详细了解 ZR2 为越野争论带来了什么。
与在街道上行驶的底盘相比，全地形驾驶需要完全不同的底盘设置，这使得设计一款在这两个领域都能胜任的车辆变得特别具有挑战性。最后，大多数工厂制造的越野卡车和 SUV 最终都会在道路处理和悬架响应方面做出妥协，从而能够处理从岩石到沙丘再到小路的极限负载和压缩。
进入动态悬挂滑阀技术，或 DSSV。DSSV 由 Multimatic 构思和设计，是一种从高性能驾驶领域改编而来的技术，它超越了单管/双管避震设计和为适应越野驾驶而添加的传统外部油箱。
标准减震器使用一组垫片来控制减震器内的流体流动并减弱活塞的作用力，而 DSSV 使用滑阀。有什么不同?滑阀室具有用于控制流体流动的可定制端口，而不是依靠垫片偏转，这是一种控制减震器内部运动的不太精确的方法。通过改变端口的形状和位置，可以以高度可预测的方式调整冲击响应。更重要的是 DSSV 技术如何始终如一地响应，从而最大限度地减少性能变化，防止流体流动变得湍流，并且即使在冲击内部的温度开始上升时也不会真正降低性能。
雪佛兰和 Multimatic 之前曾与雪佛兰 Camaro Z/28 合作开发 DSSV 悬架系统，这是第一款提供该技术的经济实惠的街车。然而，应用于雪佛兰 Colorado ZR2，DSSV 开辟了越野驾驶的新领域，迄今为止，没有其他人——甚至售后市场——试图征服。
与往常一样，区别在于细节。Colorado ZR2 使用的冲击不是一个，而是三个滑阀。与提供活塞式阀门的 Z28 不同，其中的前两个位于连接到外部油箱的远程块中，允许雪佛兰调整阻尼器的回弹和压缩。第三个阀门专为位置敏感度而设计——也就是说，在冲击经历极端伸展和压缩时做出反应——并且位于冲击气缸本身内部。
为什么这很重要?在街道上行驶时，远程滑阀可提供出色的控制和舒适性，而第三个阀在艰难行驶(跳跃、岩石爬行、车辙中弹跳)时进行干预的能力增加了所需的额外刚度和阻尼，而不会侵犯道路礼仪。将其与标准的外部油箱冲击形成对比，后者不提供此类额外的控制，两者之间的区别是可重复的，在恶劣条件下可连续运行一天，在开车回家时没有松软、断断续续的感觉。
为什么不简单地使用配备在众多高性能 GM 汽车和卡车上的优秀磁行驶控制系统，并避免全新设计的开发成本?我问了同样的问题。雪佛兰的回答是，magride 的设计目的不是解决越野驾驶过程中产生的热量和滥用，而 Multimatic 解决方案已经在世界各地发现的一些最毒的赛车环境中进行了多年的测试。
可以肯定的是，这是对一项非常复杂的技术的简化解释——但重点是雪佛兰科罗拉多 ZR2 为卡车风扇提供了其他制造商目前无法制造的东西。使 F1 赛车通过弯道的相同技术现在可以防止 Colorado ZR2 在崎岖的沙漠小道上不受控制地弹跳。
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